Vrijdagmorgen 18 augustus om 5.40 uur was het dan eindelijk zover: het eerste traject van de Tel Aviv metro werd geopend voor het publiek. Dit eerste traject, de zogenaamde rode lijn, is 24 kilometer lang en verbindt de steden Bat Yam en Petah Tikvah via de metropool Tel Aviv.

Op de 34 stations van dit eerste traject worden per dag zo’n 234.000 passagiers verwacht. Men verwacht met dit eerste traject iets van de enorme verkeersproblemen van Tel Aviv op te lossen. Burgemeester Ron Huldai zei dat het “een revolutie” was en dat Tel Aviv binnen zes jaar 64 stations zou kennen, waarvan tien ondergrondse metrostations.

Feestelijke opening verstoord

Er zal een station zijn binnen 500 meter voor ieder inwoner van Tel Aviv, volgens Huldai die de officiële opening van het eerste traject door premier Benjamin Netanyahu boycotte.

De burgemeester van Tel Aviv is een prominente vertegenwoordiger van de protestbeweging tegen de hervormingen van het rechterlijke apparaat in Israël. Premier Netanyahu kreeg op donderdag jl. de eer om het rode lint van het station in Petah Tikvah door te knippen en om daarna naar Tel Aviv te reizen waar hij werd ‘verwelkomd’ door duizenden antiregering demonstranten.

Tijdens de feestelijke opening van het metroproject zei de Israëlische premier dat de tram voor iedereen was. “Dit is een feest voor Israël. Vandaag vervullen we (een gedeelte van) onze visie voor het (openbare) vervoer in Israël. We beloofden om de steden met elkaar te verbinden en ook (Israël) de landen om ons heen”, zei Netanyahu.

Het laatste was een verwijzing naar het grotere transportplan voor Israël, dat naast een hogesnelheidslijn van de noordelijke stad Kiryat Shmoneh naar de badplaats Eilat in het uiterste zuiden van Israël ook voorziet in een treinverbinding met Saoedi-Arabië.

Project van vijftig jaar

Het idee van een metro voor Tel Aviv werd voor het eerste voorgesteld door wijlen premier Golda Meir, nu meer dan 50 jaar geleden. Uiteindelijk werd met het werk aan de eerste lijn begonnen in 2011 en werd nu dan eindelijk, na talloze vertragingen, afgerond.

De kosten voor het totale metroproject werden in 2011 geraamd op 10.7 miljard shekel (bijna 2.7 miljard euro). Nu wordt het eindbedrag geraamd op 18.8 miljard shekel, maar het zal niemand verbazen wanneer de 20 miljard wordt overschreden. Daarmee wordt het Tel Aviv metroproject waarschijnlijk één van de duurste ter wereld.

Dergelijke mega-infrastructuurprojecten in Israël kennen bijna altijd forse budgetoverschrijdingen en lange vertragingen in het bouwschema. In dit geval werd een deel van de vertraging veroorzaakt door het feit dat er vijf gemeentes betrokken waren bij de bouw van het project.

Een andere factor die een belangrijke rol speelt bij de snelheid waarmee dergelijke mega infrastructuur projecten worden gerealiseerd is wie het project bouwt. Toen Chinese bedrijven betrokken waren bij de aanleg van tunnels en wegen in het noorden van Israël werden die projecten zonder grote vertragingen gerealiseerd. Er werd dan ook 24 uur per dag doorgewerkt met een record aantal graafmachines.

Ook het feit dat onder de grond van het land Israël een groot aantal antiquiteiten zijn begraven speelt een rol bij vertragingen in de aanleg van wegen en dergelijke. Het antiquiteiten ministerie legt de aanleg van wegen vaak stil nadat er bijvoorbeeld een antieke synagoge wordt ontdekt bij opgravingen ten behoeve van infrastructuur.

Verkeersproblemen in Tel Aviv

In Tel Aviv, in het bijzonder, waren gigantische problemen tijdens de aanleg van de metrolijn. Hele woonwijken waren lange tijd zeer moeilijk te bereiken en vele bedrijven zagen hun omzet schrikbarend teruglopen en dit leidde tot menig faillissement.

De stad heeft ook een schrikbarend tekort aan parkeerplaatsen en parkeergarages. De opening van de ‘rode lijn’ zal naar verwachting dit probleem niet gaan oplossen, omdat Israëli’s moeilijk uit hun auto’s zijn te krijgen.

Eigenaars van de vele kleine bedrijven in het centrum van Tel Aviv klaagden tijdens het hele bouwproces over het gebrek aan steun van de gemeente en zijn burgemeester. Huldai is in de 25 jaar dat hij nu burgemeester van de metropool er niet in geslaagd om de parkeer- en andere problemen gerelateerd aan de infrastructuur op te lossen.

Er is nog altijd geen autovrije zone in de stad en het tekort aan parkeerplaatsen dacht Huldai op te lossen door de parkeertarieven en boetes fors op te krikken. De inwoners van Tel Aviv waren dan ook minder enthousiast over de opening van de metrolijn dan Huldai zelf. Zij betaalden immers de prijs van de jarenlange problemen die de realisering van het project met zich meebracht.

Status quo en Shabbat

De burgemeester van Tel Aviv was wel de eerste officiële passagier op vrijdagmorgen en gebruikte deze gelegenheid om te protesteren tegen het feit dat de trams niet rijden op Shabbat. Het project moet het publiek ook dienen op de Shabbat, volgens Huldai. Er was onder de vorige regering even sprake van het inwilligen van deze eis van de burgemeester van Tel Aviv.

Echter, na protesten van de ultraorthodoxe inwoners van de stad Bnei Barak, één van de steden waar de trams doorrijden, besloot de huidige regering om de zogenaamde status-quo te handhaven. Onder die status-quo wordt het openbaar vervoer in Israël op Shabbat nog altijd stilgelegd.